Renfe modernisera la connectivité de 183 trains AVE et Longue Distance grâce à une plateforme combinant réseaux 4G, 5G et satellites en orbite basse. Ce projet, évalué à 85,4 millions d’euros comprenant investissement et opération, vise à corriger les interruptions et la vitesse irrégulière que rencontrent encore de nombreux voyageurs, tout en connectant les systèmes techniques du train via un réseau interne pouvant atteindre 10 Gbps.

Les clés de la nouvelle connectivité du TGV en 30 secondes

• Renfe investira 49,7 millions d’euros et consacrera 35,7 millions à l’exploitation du service.
• La connexion extérieure combinera LTE, 5G et satellites LEO pour réduire les zones sans couverture.
• Le réseau interne atteindra 10 Gbps, bien que cette vitesse ne soit pas accessible à chaque passager.
• Le déploiement concernera 183 trains sur une période de cinq ans.
• Les tunnels, la congestion et la couverture de chaque axe continueront à influencer les performances.

Cette rénovation constitue une évolution profonde de PlayRenfe. La plateforme actuelle, principalement conçue pour offrir du WiFi et du divertissement, devra désormais transporter également des données de vidéoprotection, d’informations aux voyageurs, de diagnostics à distance, de consommation énergétique et de maintenance.

L’objectif technique est de diversifier les moyens de communication. Plutôt que de dépendre uniquement de la couverture mobile le long des voies, les trains pourront utiliser plusieurs connexions et sélectionner celle la plus appropriée à chaque tronçon. La connectivité satellitaire servira de secours dans les zones rurales ou sur certains axes à faible couverture terrestre, même si elle ne pourra pas compenser totalement les coupures en tunnels ou sans visibilité directe sur le ciel.

Pourquoi le WiFi des trains à grande vitesse fonctionne-t-il de façon irrégulière ?

L’icône WiFi affichée sur un smartphone ou un ordinateur ne confirme que la connexion avec le point d’accès embarqué ; elle ne garantit pas une sortie Internet stable à cet instant précis.

Le routeur embarqué doit communiquer avec des antennes mobiles situées à l’extérieur du train. À des vitesses proches de 300 km/h, la connexion change constamment d’une antenne de station de base à une autre. Ces transitions, appelées handover, peuvent provoquer des coupures, augmenter la signalisation réseau et réduire le débit disponible.

La recherche en communication ferroviaire considère la mobilité extrême comme l’un des principaux défis des réseaux en train à grande vitesse. Les canaux radio changent rapidement, et les défaillances lors des passages entre cellules peuvent interrompre la connexion même en présence de couverture dans le corridor.

De plus, les zones rurales posent problème ; les réseaux mobiles sont majoritairement conçus pour couvrir des zones peuplées ou des routes, laissant les longues lignes ferroviaires traverser des territoires avec peu de stations ou d’antennes orientées vers ces zones.

La structure même du train complique la réception des signaux. La carrosserie métallique et les vitres traitées atténuent la signalisation extérieure, rendant la réception à l’intérieur moins performante qu’au sommet du toit. Des études proposent des surfaces intégrées dans les fenêtres pour faciliter la pénétration du signal.

La surcharge de utilisateurs représente une limite supplémentaire. Des centaines de passagers peuvent partager les mêmes liens extérieurs pour regarder des vidéos, participer à des appels ou télécharger des fichiers, ce qui redistribue la bande passante disponible, aussi bien pour eux que pour les systèmes techniques du train.

C’est pourquoi le nouveau contrat prévoit une priorisation. En cas de connexion extérieure insuffisante, la plateforme privilégiera les communications opérationnelles au divertissement : diagnostics, alertes ou systèmes d’information aux voyageurs pourront passer avant le streaming ou les téléchargements.

Comment Renfe combinera-t-elle réseaux mobiles et satellites LEO ?

La nouvelle architecture utilisera un maximum de technologies disponibles. LTE 4G offrira une couverture étendue ; la 5G apportera plus de capacité dans les axes déployés ; LTE-M s’occupera principalement des appareils, capteurs et télémesures, tandis que les satellites LEO renforceront la communication lorsque le réseau terrestre sera insuffisant.

Les satellites en orbite basse sont beaucoup plus proches de la Terre que les systèmes géostationnaires, ce qui permet de réduire la latence et de les utiliser pour des services interactifs, tout en couvrant des zones non rentables pour les stations terrestres.

Les réseaux LEO compléteront la 5G et étendront la continuité du service, mais leur gestion lors des mouvements, le pilotage des liens et la coordination avec les réseaux terrestres présentent des défis.

Concrètement, lors d’un voyage, le système pourrait utiliser la 5G près d’une ville, maintenir plusieurs connexions 4G sur une étape intermédiaire, puis recourir au satellite en zone isolée. La plateforme doit gérer ces changements sans que chaque appareil individuel doive se connecter à un réseau différent.

L’intégration LEO ne garantit pas une connexion satellite ininterrompue. Les tunnels, la topographie et d’autres obstacles peuvent bloquer la vue du ciel et affecter la liaison.

Renfe n’a pas précisé la constellation satellite choisie, la capacité réservée ni quels fournisseurs de réseaux mobiles participeront. Ces décisions influenceront directement la qualité perçue par les voyageurs.

Que signifient réellement les 10 Gbps ?

L’un des chiffres marquants du projet est l’augmentation de la capacité embarquée jusqu’à 10 Gbps. Ce chiffre ne concerne pas la vitesse Internet individuelle par siège, mais la capacité de la partie locale du réseau, reliant routeurs, points d’accès, serveurs, caméras et autres systèmes à bord.

La connexion Internet extérieure dépendra ensuite de la somme des liens mobiles et satellitaires, répartissant cette capacité entre tous les utilisateurs.

Une infrastructure interne plus rapide limitera la saturation des systèmes de vidéoprotection, d’information aux passagers et de contenus locaux. Elle facilitera également l’intégration de nouveaux capteurs et applications, sans nécessiter des réseaux indépendants pour chaque projet.

Les contenus stockés dans PlayRenfe continueront de fonctionner localement, ce qui réduit la dépendance aux téléchargements en temps réel. Cependant, la navigation, le courrier, les vidéoconférences et l’accès à des plateformes externes dépendront toujours de la connection extérieure.

Un déploiement complexe sur 183 trains en cinq ans

Le projet concerne toutes les séries de trains à grande vitesse de Renfe, étendant la solution à plus de 26 variantes supplémentaires par rapport aux configurations actuelles. Le déploiement ne sera pas uniforme.

Les différences entre les trains, en termes d’ancienneté, d’espace disponible, d’alimentation électrique, de câblage et de systèmes embarqués, obligeront Renfe à développer des solutions spécifiques. Un train pilote sera équipé pour chaque série, avant une extension progressive à l’ensemble de la flotte.

Pendant la transition, les systèmes actuels et nouveaux cohabiteront. Renfe souhaite éviter toute interruption des services PlayRenfe ou des communications déjà en place.

Le contrat inclut également des mesures de cybersécurité embarquée. L’infrastructure partagée exige que la connexion des passagers reste séparée de celles des caméras, diagnostics ou services opérationnels via segmentation, authentification et politiques d’accès.

Cette modernisation vise à améliorer la qualité de la connexion pour les voyageurs en s’attaquant à plusieurs points faibles : ajout d’une liaison satellite, intégration du 5G, renforcement du réseau interne et gestion centralisée des liens.

Cependant, Renfe n’a pas encore précisé une vitesse minimale garantie, un taux de disponibilité ou un calendrier précis par itinéraire. Les résultats dépendront de la capacité souscrite et de la performance des systèmes lors de passages de trains remplis dans des zones peu couvertes.

L’amélioration la plus probable ne sera pas une vitesse extrême, mais une réduction de la fréquence et de la durée des coupures. Pour un voyageur souhaitant travailler, faire une vidéo ou utiliser un VPN, une connexion stable sera plus précieuse qu’un pic de débit temporaire disparu en quelques minutes.

Foire aux questions

Pourquoi le WiFi dans certains trains AVE fonctionne-t-il mal ?

La vitesse du train entraîne des changements fréquents d’antenne mobile. La couverture rurale, les tunnels, la carrosserie métallique et le nombre de passagers partagent aussi la responsabilité de la dégradation du service.

Les satellites LEO élimineront-ils tous les coupures ?

Non. Ils amélioreront la couverture dans des zones rurales ou peu couvertes, mais ne garantiront pas une connexion continue en tunnel ou dans des zones sans visibilité directe sur le ciel.

Les passagers navigueront-ils à 10 Gbps ?

Non. Ces 10 Gbps concernent le réseau interne embarqué. La vitesse d’accès Internet dépendra des liens mobiles et satellitaires, répartis entre tous les utilisateurs.

Quand la nouvelle connectivité sera-t-elle disponible ?

Le déploiement s’étalera sur cinq ans, sans encore de calendrier précis. Renfe n’a pas indiqué quelles routes ou séries seront équipées en premier.

Sources : grupo.renfe