À partir du 7 juillet 2026, les véhicules neufs immatriculés dans l’Union européenne entreront dans une étape plus exigeante du Règlement Général de Sécurité. La nouveauté la plus remarquable est le système avancé d’avertissement de distraction du conducteur, connu sous le nom de ADDW, une technologie conçue pour détecter lorsque le conducteur cesse de porter une attention visuelle à la route pendant une période prolongée.

Ce changement est significatif, car l’aide à la conduite ne se limite plus à la surveillance extérieure. Jusqu’à présent, de nombreux systèmes ADAS s’appuyaient sur des capteurs de stationnement, des caméras arrière, le freinage automatique, le maintien de voie, la reconnaissance des panneaux ou le contrôle de vitesse. Avec l’ADDW, la voiture observe également ce qui se passe à l’intérieur de l’habitacle, notamment le regard et la position de la tête du conducteur. La norme européenne exige ces systèmes pour les véhicules des catégories M et N à partir du 7 juillet 2024 pour les nouveaux types homologués, et à partir du 7 juillet 2026 pour tous les véhicules neufs.

L’objectif de Bruxelles est de réduire les accidents causés par la distraction, l’un des facteurs les plus difficiles à quantifier après un sinistre. La Commission européenne lie ces systèmes à son objectif d’atteindre zéro victime mortelle sur la route en 2050, et a déjà affirmé en 2024 que l’adoption de ces nouveaux assistants obligatoires pourrait contribuer à éviter plus de 25 000 décès et au moins 140 000 blessures graves d’ici 2038.

Fonctions exactes du système ADDW

Le système ADDW doit déterminer quand l’attention visuelle du conducteur n’est pas dirigée vers la tâche de conduite, et l’alerter via l’interface du véhicule. La réglementation n’impose pas une technologie unique, mais en pratique, la solution la plus probable sera une caméra intérieure, souvent infrarouge, capable de fonctionner de jour comme de nuit et d’analyser l’orientation du regard, la position des yeux ou la tête.

Les seuils sont définis avec une relative précision. Si le véhicule roule à 50 km/h ou plus, le système doit avertir lorsque le regard reste dans une zone de distraction pendant un maximum de 3,5 secondes dans des conditions normales. À une vitesse de 20 km/h ou plus, la limite passe à 6 secondes. En situations non normales, la norme permet d’étendre ces durées de 1,5 seconde supplémentaire pour tenir compte des limitations techniques ou environnementales.

Le système s’active automatiquement à partir de 20 km/h, bien que les fabricants puissent choisir de l’activer à une vitesse inférieure. La réglementation autorise également jusqu’à une minute de conduite accumulée à partir de 20 km/h pour calibrer le système et évaluer l’état du conducteur. Le conducteur doit en outre pouvoir désactiver manuellement l’avertissement ou le système, selon l’option choisie par le constructeur, mais celui-ci se réinitialise à chaque démarrage ou activation principale du véhicule.

L’alerte doit comporter une indication visuelle et une alerte acoustique ou haptique. Concrètement, cela peut se traduire par un témoin dans le tableau de bord, un message, un bip sonore, une vibration du volant ou une combinaison de ces signaux. La vigilance peut également être renforcée jusqu’à ce que le comportement qui l’a déclenchée cesse.

Sécurité routière face au sentiment de surveillance

Le raisonnement sécuritaire est simple à comprendre. Consulter son mobile, manipuler un écran central, chercher un objet, vérifier le GPS ou détourner le regard pour utiliser certaines commandes peut prendre plusieurs secondes. À 120 km/h, trois secondes représentent environ 100 mètres parcourus à l’aveuglette.

La controverse naît lorsque cette logique s’applique à l’intérieur de l’habitacle. La norme européenne tente de limiter les risques liés à la vie privée : l’ADDW doit fonctionner sans dépendre de données biométriques personnelles permettant d’identifier de façon unique les occupants. Le texte précise que cela n’interdit pas l’utilisation de données issues des caméras installées dans le véhicule, mais empêche que le système identifie le conducteur à l’aide de reconnaissance biométrique. De plus, le système ne doit enregistrer et conserver de manière continue que les données nécessaires à son fonctionnement dans un système fermé, et tout traitement de données personnelles doit respecter la réglementation européenne sur la protection des données.

Ce point est important, mais n’élimine pas le débat. D’un côté, la fonction de sécurité ne doit pas identifier le conducteur ; de l’autre, la voiture moderne se transforme peu à peu en une plateforme technologique riche en capteurs, logiciels, télémétrie et services connectés. De nombreux véhicules collectent déjà des données d’usage, de diagnostic, de localisation, de connectivité, de maintenance, de multimédia ou de conduites. Ajouter des caméras intérieures renforce l’impression que la voiture observe de plus en plus.

Le défi ne sera pas seulement technique. Il sera également lié à la confiance. Les fabricants devront expliquer ce qui est traité localement, ce qui est stocké, ce qui est éliminé, ce qui est transmis, qui peut y accéder, et pendant combien de temps. La réglementation fixe des limites, mais l’acceptation sociale dépendra de la manière dont les systèmes sont conçus et si l’utilisateur perçoit que la voiture l’aide ou qu’elle le surveille.

La « boîte noire » n’est pas une caméra enregistrant tout le trajet

Le débat autour de l’ADDW se mêle souvent à celui d’un autre système obligatoire dans le cadre des mesures de sécurité : le enregistreur d’événements, connu sous le nom de EDR ou “boîte noire”. Il est important de les distinguer.

Le EDR n’est ni une dashcam ni une caméra enregistrant en permanence ce qui se passe à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule. Son objectif est de stocker des paramètres techniques liés à un accident, tels que la vitesse, le freinage, la direction, l’activation des systèmes de sécurité, ou l’état des ceintures et airbags, dans les instants clés précédant, pendant et après l’impact. L’obligation pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers a été intégrée dans la réglementation européenne sur la sécurité, et sa mise en application s’est faite par phases depuis 2022 pour les nouveaux types et depuis 2024 pour les véhicules neufs de ces catégories.

La différence avec l’ADDW est claire : la boîte noire enregistre des données d’événement pour la reconstruction technique des accidents ; l’ADDW surveille l’attention visuelle pour avertir avant qu’une distraction ne devienne risquée. Tous deux s’inscrivent dans la même volonté réglementaire : doter les véhicules d’assistances plus avancées, plus mesurables et mieux connectées aux systèmes de sécurité.

La voiture comme un ordinateur sous régulation

Le dernier volet du Règlement Général de Sécurité confirme une transformation déjà en cours. La voiture ressemble de moins en moins à une machine mécanique avec une électronique auxiliaire, et de plus en plus à un ordinateur roulant, soumis à une réglementation. Ses fonctions critiques dépendent des capteurs, caméras, logiciels, mises à jour, modèles de détection, interfaces et données.

Cela comporte des avantages évidents. Les systèmes d’assistance peuvent prévenir les collisions, réduire les accidents, alerter le conducteur, corriger les erreurs humaines, et améliorer la sécurité des piétons et cyclistes. La Commission a déjà indiqué que les véhicules neufs devront intégrer, entre autres, des aides à la vitesse intelligente, des caméras ou capteurs de recul, des systèmes d’alerte de somnolence, des signaux de freinage d’urgence, le maintien de voie, le freinage automatique, et des enregistreurs d’événements dans les voitures et les fourgonnettes.

Mais cela entraîne aussi des coûts et soulève de nouvelles questions. Plus de capteurs impliquent plus de composants, plus de logiciels, plus d’homologation et plus de maintenance. Si une caméra intérieure ne fonctionne pas, est sale, obstruée ou ne détecte pas suffisamment de traits, le système doit avertir de ses limitations ou de sa panne. La réglementation prévoit d’ailleurs des alertes en cas de défaillance permanente ou temporaire, et exige que l’état opérationnel de l’ADDW puisse être vérifié lors de contrôles techniques si nécessaire.

Pour le conducteur, la transition sera plus quotidienne que spectaculaire. Il ne verra pas le véhicule prendre le contrôle pour avoir regardé quelques secondes dehors, mais pourra recevoir des avertissements s’il se distrait trop longtemps. Pour les fabricants, c’est un changement plus profond : ils doivent concevoir des systèmes fonctionnant en conditions réelles, minimisant les faux positifs, ne dépendant pas de l’identification biométrique, et passant des essais d’homologation spécifiques.

La question n’est pas sécurité ou vie privée

Présenter le débat comme une opposition entre sécurité et vie privée est limitatif. La vraie question est comment concevoir ces fonctions pour qu’elles renforcent la sécurité sans transformer l’habitacle en un espace surveillé de manière opaque.

La sécurité routière justifie de nombreuses technologies d’assistance. Un avertissement empêchant quelqu’un de parcourir des centaines de mètres sans regarder la route peut sauver des vies. Mais la confiance se perd rapidement si l’utilisateur ignore ce que le système fait avec une caméra pointée vers lui.

L’Europe tente de combler cette lacune en imposant des exigences de minimisation des données, absence d’identification biométrique, et fonctionnement limité à ce qui est nécessaire à la fonction. Toutefois, la pression sur les fabricants et régulateurs s’accroîtra à mesure que le véhicule connecté accumulera davantage de capacités d’observation.

La voiture du futur ne devra pas seulement être sûre. Elle devra aussi être explicable. Et dans le cas des caméras intérieures, cette explication devra être très claire.

Questions fréquentes

Depuis quand le système ADDW est-il obligatoire dans les véhicules neufs ?
Depuis le 7 juillet 2026 pour tous les véhicules des catégories concernées immatriculés dans l’Union européenne. Pour les nouveaux types homologués, il était déjà exigé à partir de juillet 2024.

La réglementation impose-t-elle l’installation d’une caméra intérieure ?
Elle n’impose pas une technologie spécifique, mais la solution la plus courante sera probablement une caméra intérieure capable de détecter la direction du regard ou la position de la tête.

Le véhicule pourra-t-il identifier le conducteur via reconnaissance faciale ?
L’ADDW doit fonctionner sans dépendre de données biométriques permettant d’identifier de façon unique les occupants. Il peut utiliser des données issues des caméras pour détecter l’attention, mais pas pour identifier la personne.

Quand le système avertit-il d’une distraction ?
À partir de 50 km/h, si le regard reste dans une zone de distraction pendant un maximum de 3,5 secondes. À partir de 20 km/h, le seuil général est de 6 secondes.

La boîte noire enregistre-t-elle des vidéos ?
Non. L’EDR enregistre des paramètres techniques liés à un accident, tels que la vitesse, le freinage ou l’activation des systèmes de sécurité. Il ne fonctionne pas comme une dashcam en permanence.