Madrid s’est positionnée comme l’un des premiers laboratoires européens pour le déploiement de robotaxis de niveau 4. WeRide, Uber et AVOMO débuteront avec 20 véhicules autonomes GXR autorisés par la DGT (Direction Générale de la Circulation) pour réaliser la cartographie, la validation des itinéraires et des essais sur voies publiques, une étape préalable au service commercial que les entreprises espèrent lancer avant la fin 2026.
Les clés des robotaxis de Uber et WeRide en 30 secondes
- La DGT a autorisé le déploiement initial de 20 véhicules autonomes WeRide GXR à Madrid.
- Les voitures utilisent une conduite autonome de niveau 4 dans un domaine opérationnel défini.
- La première phase comprendra la cartographie, la validation des itinéraires et la présence d’experts en sécurité à bord.
- Uber intégrera les trajets commerciaux futurs dans son application.
- WeRide, Uber et AVOMO souhaitent augmenter progressivement la flotte jusqu’à centaine d’unités si les objectifs opérationnels et de sécurité sont atteints.
Ce permis représente une avancée majeure par rapport à l’annonce initiale de juin. Jusqu’ici, le projet était considéré comme une entrée future sur le marché madrilène. Avec l’autorisation de la DGT, les véhicules peuvent désormais progresser vers une étape de tests sur des routes réelles.
Cela ne signifie pas encore qu’il est possible de demander des courses sans chauffeur via Uber. Le déploiement actuel fait partie du processus technique et réglementaire préparatoire.
Que signifie réellement que ce sont des véhicules autonomes de niveau 4 ?
Le WeRide GXR est conçu pour fonctionner avec une automatisation de niveau 4, une catégorie où le système peut assurer la conduite sans intervention humaine dans des conditions préalablement définies.
Ce détail est crucial.
Un véhicule de niveau 4 n’est pas nécessairement autonome dans toutes les routes, conditions ou situations. Son fonctionnement est limité par ce que l’on appelle le Operational Design Domain (ODD), c’est-à-dire l’ensemble des conditions dans lesquelles le système a été conçu et validé par le constructeur.
Ce domaine peut inclure des restrictions telles que :
| Paramètre | Limitation possible |
|---|---|
| Zone géographique | Zones spécifiques à Madrid |
| Type de voie | Quelques rues ou routes définies |
| Vitesse | Limites opérationnelles spécifiques |
| Météo | Conditions compatibles avec les capteurs |
| Horaires | Plages horaires autorisées |
| État de la voie | Situations préalablement évaluées |
C’est pourquoi le niveau 4 ne signifie pas encore le niveau 5. Ce dernier désignerait un véhicule capable de circuler pratiquement dans n’importe quel environnement où une personne pourrait le faire, ce qui ne fait pas encore partie du service annoncé pour Madrid.
Lors des premières phases d’essai, les GXR seront également équipés d’un spécialiste de la sécurité à bord. Sa présence permet de superviser le comportement du système tout en recueillant des données sur les routes, le trafic et les situations urbaines réelles.
WeRide et Uber n’ont pas fixé de date précise pour l’éventuelle suppression de cet opérateur à bord.
Le défi n’est pas seulement de conduire, mais aussi de comprendre Madrid
La technologie devra faire face à un environnement bien différent de celui d’une démonstration contrôlée.
Une ville comme Madrid combine trafic dense, piétons, motos, vélos, bus, véhicules de livraison, travaux, rues temporairement modifiées et des situations difficiles à reproduire entièrement en simulation.
Ce type de scénarios est précisément là où la qualité d’un système de conduite autonome est mise à l’épreuve.
WeRide utilise sa plateforme WeRide One et des outils de simulation comme WeRide GENESIS pour entraîner et valider les comportements avant leur application sur la route. La phase madrilène permettra de vérifier la réaction du système face aux situations urbaines spécifiques et d’ajuster cartes et paramètres opérationnels avant d’étendre le service.
La société n’a pas publié en détail le matériel installé sur les GXR destinés à Madrid ni le nombre exact de caméras, radars ou capteurs LiDAR que chaque unité sera équipée dans cette configuration précise.
Aussi, elle n’a pas précisé quelles parties du traitement se font à bord du véhicule et quelles fonctions dépendent d’une infrastructure distante.
Cette architecture sera l’un des aspects techniques les plus intéressants du déploiement, car la conduite autonome doit réagir en millisecondes à certaines situations. Les décisions critiques ne peuvent pas dépendre uniquement d’une connexion en continu avec un centre de données.
Trois entreprises pour exploiter une flotte autonome
Ce projet adopte un modèle assez différent de celui des entreprises qui développent intégralement leur propre système.
WeRide se concentre principalement sur la plateforme technologique et les véhicules. Uber fournit la couche mobilité et l’application utilisée par les clients. AVOMO sera en charge de la gestion opérationnelle et de la maintenance de la flotte.
| Entreprise | Rôle principal |
|---|---|
| WeRide | Technologie de conduite autonome et véhicules |
| Uber | Application, demande et gestion des trajets |
| AVOMO | Opération et entretien de la flotte |
| DGT | Autorisation et cadre réglementaire pour les essais |
| Communauté de Madrid | Collaboration institutionnelle |
AVOMO appartient à Moove Cars Group et travaille déjà avec Uber aux États-Unis. Selon la société, elle gère environ 400 véhicules autonomes àAustin et Atlanta avec une équipe de plus de 200 spécialistes.
Ce mode de répartition permet à WeRide de maintenir un modèle relativement léger en actifs : la technologie est développée en partenariat avec des acteurs locaux qui apportent une partie de la structure nécessaire à l’exploitation d’une flotte.
Pour Uber, cette approche s’aligne également avec sa stratégie en conduite autonome. Plutôt que de fabriquer ses propres véhicules, la plateforme intègre des solutions provenant de différents fournisseurs dans l’application que ses clients utilisent déjà.
Demander un robotaxi via Uber sera la face visible du système
Lorsque la phase commerciale débutera, l’expérience utilisateur devrait ressembler assez à la demande d’un véhicule ordinaire via Uber.
L’application gérera la requête et assignera le robotaxi quand celui-ci sera dans la zone de disponibilité.
Ce qui reste inconnu, c’est dans quelle mesure l’utilisateur pourra choisir le type de véhicule voulu.
Les entreprises n’ont pas communiqué si Uber proposera une option spécifique pour sélectionner un robotaxi, si ces véhicules seront mélangés avec des VTC classiques ou si la tarification sera différente.
De même, les zones précises d’opération n’ont pas été dévoilées.
L’objectif annoncé est de commencer avec un déploiement limité et d’étendre progressivement la flotte jusqu’à plusieurs centaines de véhicules à mesure que seront atteints certains indicateurs de sécurité et de performance.
Cette évolution est particulièrement critique dans le contexte des systèmes autonomes. Passer de 20 unités supervisées à plusieurs centaines sans opérateur représente un saut bien plus important que simplement augmenter la production de voitures.
- Il faudra élargir cartes, maintenance, stations de service, gestion à distance, surveillance, nettoyage, recharge ou ravitaillement et capacité à intervenir si un véhicule reste immobilisé ou requiert une assistance.
Madrid s’inscrit dans l’expansion internationale de WeRide et Uber
Madrid sera la quatrième ville intégrée dans l’alliance internationale entre Uber et WeRide, qui prévoit d’atteindre 15 villes d’ici 2030.
Les deux entreprises collaborent déjà au Moyen-Orient.
En Abu Dhabi et Dubaï, elles ont lancé des services commerciaux de robotaxi, et Riyad est parmi les prochaines villes planifiées. L’arrivée à Madrid marque leur premier déploiement conjoint en Europe.
WeRide a déjà réalisé des projets de conduite autonome dans plusieurs pays européens, mais l’autorisation espagnole est une première : c’est la première autorisation nationale accordée au modèle GXR dans l’Union européenne, selon la société.
Cela pourrait servir de référence pour de futures expansions, sans que cela implique que le même permis soit automatiquement valable dans d’autres pays. Chaque marché possède ses propres processus réglementaires et peut exiger des essais supplémentaires.
L’autorisation de la DGT n’équivaut pas encore à un service sans conducteur
L’autorisation s’inscrit dans le Programme-cadre d’évaluation de la sécurité et de la technologie des véhicules automatisés (ES-AV) de la DGT.
Ce programme permet de tester des véhicules automatisés à divers stades de développement et en situation de pré-homologation sous des conditions définies.
L’objectif est de recueillir des données sur leur comportement et de vérifier les exigences avant de passer à une exploitation plus large.
Il est donc important de souligner que le cœur technique de cette annonce ne réside pas dans le fait que Madrid dispose déjà de taxis autonomes sans personne à bord.
Ce qui importe, c’est qu’un véhicule de niveau 4, prêt pour le service de robotaxi, entre dans une phase de tests réels sur des voies publiques en Espagne avec pour objectif une transformation ultérieure en service commercial.
Si ces essais progressent comme prévu, Uber prévoit d’offrir les trajets dès 2026 et d’évoluer vers une conduite totalement autonome dans les principales zones urbaines de Madrid à l’avenir.
Il reste encore à éclaircir certains aspects clés : zones exactes d’opération, architecture technique déployée, calendrier pour retirer l’opérateur humain, tarifications et conditions de circulation sans supervision directe.
Ces éléments seront déterminants dans le futur technologique du projet, qui pourrait s’avérer très innovant dans les mois à venir.