La course à la voiture définie par logiciel entre dans une phase plus pragmatique : moins de promesses grandioses et plus de plateformes capables d’intégrer des fonctions avancées d’aide à la conduite (ADAS) à une variété de modèles, gammes et marchés, sans nécessiter de repenser entièrement le véhicule. Dans ce contexte, ZF et Qualcomm Technologies ont annoncé une collaboration technologique visant à offrir une solution ADAS évolutive basée sur le superordinateur automobile ZF ProAI et la plateforme Snapdragon Ride.

Selon les deux entreprises, l’objectif est de combiner puissance de calcul, perception et architecture ouverte permettant aux constructeurs d’intégrer des logiciels tiers et d’adapter le « package » de fonctionnalités à chaque véhicule. En d’autres termes : un noyau technologique unique pouvant se configurer comme contrôleur de domaine, contrôleur zonal ou contrôleur central, et pouvant évoluer, depuis des systèmes de base (fonctionnalités réglementaires et sécurité) jusqu’à des scénarios d’automatisation plus ambitieux.

Un « cerveau » commun pour différentes architectures électriques et électroniques

Cette collaboration repose sur une réalité largement acceptée par de nombreux constructeurs : l’électronique du véhicule ne peut plus continuer à se développer en ajoutant des unités de contrôle de plus en plus nombreuses. L’approche se tourne vers moins de centres de contrôle, plus puissants, capables d’exécuter plusieurs fonctions simultanément et de recevoir des mises à jour logicielles.

Le ZF ProAI s’inscrit dans cette dynamique : c’est une famille d’ordinateurs centraux « grade automobile », conçus pour diverses plateformes et applications. En configuration maximale, ProAI constitue un système multi-domaine avec plusieurs cartes d’évaluation et une puissance de calcul supérieure à 1500 TOPS. Bien que cette métrique, courante dans le marketing des semi-conducteurs, soit souvent considérée comme un simple chiffre, elle traduit la capacité de consolider des fonctions, de gérer des modèles plus complexes, et d’offrir une voie claire pour faire évoluer les capacités sans devoir changer le matériel à chaque nouveau cycle de développement.

De son côté, Snapdragon Ride, plateforme de Qualcomm dédiée à la conduite assistée et automatisée, fournit une suite de puces (SoCs), une pile perception et une philosophie de conception basée sur la co-optimisation hardware-software. L’annonce évoque la possibilité d’intégrer la vision par caméra, la fusion sensorielle et la logique de décision, voire de créer un modèle d’IA de bout en bout (E2E), dans une architecture prête à accueillir des modules supplémentaires.

Snapdragon Ride Pilot : de la perception par caméra au « stack » sécurité global

Parmi les éléments phares de la collaboration figure Snapdragon Ride Pilot, un stack conçu pour la perception basée sur caméra — détection d’objets, reconnaissance des voies et signaux — ainsi que pour des fonctions comme l’aide au stationnement, la surveillance du conducteur et la cartographie en temps réel. Ce système peut évoluer d’une configuration simple avec une caméra frontale à des systèmes multicaméras offrant une perception immersive.

Pour améliorer cette « vision » autour du véhicule, Qualcomm mise sur une architecture BEV (vue aérienne), avec un traitement avancé des caméras fisheye et une intégration radar, en mettant l’accent sur la réduction de la latence et l’amélioration de la sécurité dans des scénarios complexes. Il ne s’agit pas uniquement de « voir », mais de voir de manière cohérente dans des conditions réelles : trafic dense, entrées et sorties, voies mal délimitées, pluie, ombres portées ou reflets.

Un point clé dans la communication commerciale est la dimension « industrielle » de ce stack : Ride Pilot est présenté comme une base sûre, déjà déployée et certifiée dans plus de 60 pays. Dans un secteur où la homologation, la traçabilité et la gestion des versions sont aussi cruciales que la performance, cette crédibilité rassure les constructeurs hésitants à s’engager dans une intégration longue et coûteuse sans garanties de déploiement global.

ZF : un catalogue modulaire de fonctions ADAS pour « choisir et assembler »

De son côté, ZF propose une approche modulaire pour le logiciel : l’entreprise évoque une gamme d’environ 25 fonctions de sécurité, confort et stationnement. Parmi celles-ci, une option avancée est le « pilotage en mode mains libres en autopilote avec navigation (NOA) ». L’idée est que les fabricants sélectionnent, de façon individuelle et évolutive, les fonctionnalités actives pour chaque modèle, avec la possibilité de les acquérir aussi sous forme de logiciels indépendants, « en tant que produit ».

Cela traduit une évolution majeure du secteur : la conduite assistée devient un « menu » de capacités modulables selon la version, le marché ou les abonnements, ce qui impose des plateformes capables de prendre en charge ces variations sans faire exploser les coûts d’ingénierie.

Architecture ouverte, mises à jour OTA et outils pour accélérer la mise sur le marché

Un autre volet de l’annonce concerne la plateforme d’intégration ouverte de Qualcomm, conçue avec une architecture modulaire pour répartir dynamiquement les ressources de calcul et favoriser l’interopérabilité entre ECUs hétérogènes. Le message s’adresse à un enjeu réel : nombre de constructeurs et de fournisseurs hébergent encore des legacy de logiciel et matériel qu’il ne suffit pas de remplacer d’un jour à l’autre.

La solution s’accompagne d’une chaîne d’outils de développement — simulation, APIs et ressources logicielles — pour accélérer la création, la validation et le déploiement. Et, surtout, elle intègre une dimension incontournable : la compatibilité avec les mises à jour OTA (over-the-air) pour ajouter ou améliorer des fonctionnalités tout au long de la vie du véhicule, en respectant la sécurité et la conformité réglementaire.

En pratique, cela transforme un ADAS « fermé » en une plateforme vivante : un véhicule pouvant non seulement conserver ce qu’il a acheté, mais aussi améliorer sa perception, sa logique et son comportement, sans intervention en atelier, à condition que le cadre réglementaire et les politiques de sécurité le permettent.

Une stratégie d’évolution, du simple respect des normes à l’automatisation avancée

ZF et Qualcomm insistent sur leur volonté de couvrir un large spectre : du respect des réglementations jusqu’aux niveaux supérieurs d’automatisation, évoquant l’horizon du niveau 3 comme limite de cette collaboration. Cette amplitude est cruciale, car dans la réalité du marché, cohabitent des véhicules basiques, uniquement conformes à la réglementation, et des modèles haut de gamme où le constructeur souhaite se différencier avec des capacités plus avancées.

De plus, la combinaison ProAI + Snapdragon Ride se positionne comme une base non seulement pour l’ADAS, mais aussi pour de nouvelles architectures électroniques où le véhicule s’organise en domaines ou zones. Cela ouvre la voie à l’intégration de fonctions qui, auparavant cloisonnées — telles que l’aide à la conduite ou l’infodivertissement — tendent désormais vers une convergence accrue, avec une trajectoire claire vers des contrôleurs centraux.

ZF, une échelle industrielle ; Qualcomm, une plateforme pour le véhicule défini par logiciel

ZF s’appuie sur son poids mondial : avec environ 161 600 employés, un chiffre d’affaires de 41,4 milliards d’euros pour 2024 et une présence de 161 sites dans 30 pays. Dans la logique de plateforme, cette échelle garantit l’industrialisation, le support et la continuité — trois axes aussi importants dans l’automobile que la performance.

Pour Qualcomm, ce type d’accord renforce sa stratégie de devenir la « couche technologique » du véhicule défini par logiciel : fournir puissance de calcul, perception et outils permettant aux fabricants d’implémenter leur expérience, leur différenciation et leur stratégie commerciale.

Questions fréquentes

Que signifie que ZF ProAI puisse agir en tant que contrôleur de domaine, zonal ou central ?
Cela indique que le même système peut s’adapter à différentes architectures du véhicule : contrôler un ensemble de fonctions (domaine), gérer une zone du véhicule (zonal) ou devenir le calculateur principal coordonnant plusieurs domaines.

Que représentent les TOPS et pourquoi ZF évoque plus de 1 500 TOPS ?
TOPS (« Téra Operations Per Second ») est une métrique de performance pour les opérations de traitement (souvent associées à l’IA). Plus de TOPS permet d’exécuter une perception, une fusion sensorielle et une logique décisionnelle plus complexes, tout en laissant de la marge pour évoluer avec davantage de fonctionnalités ou d’entrées.

Quels bénéfices offre une architecture ouverte pour un système ADAS ?
Elle facilite l’intégration de logiciels tiers (algorithmes propriétaires ou composants spécialisés), réduit les dépendances et permet d’adapter le même matériel à différentes exigences sans brider l’écosystème.

À quoi servent les mises à jour OTA dans l’assistance à la conduite ?
Elles permettent de déployer à distance des améliorations et corrections, allant de l’optimisation de la perception à l’ajout de nouvelles fonctionnalités, tout en respectant les contrôles de sécurité et de conformité.

source : qualcomm