Il existe des phrases qui se répètent comme un mantra dans les wagons silencieux du train à grande vitesse : « pas de charge», « encore coupé », « impossible d’envoyer le fichier ». Le wifi à bord reste l’une des lacunes majeures du ferroviaire en Espagne. Et ce, non seulement pour plus de confort : aujourd’hui, pour beaucoup, voyager c’est travailler en mouvement. Alors que des pays européens ont homogénéisé leur expérience numérique dans leurs trains, en Espagne, les voyageurs alternent entre moments de connexion fluide et zones d’ombre rendant une visioconférence presque impossible. La bonne nouvelle est que la technologie propose deux solutions complémentaires pour sortir de ce cercle : améliorer le réseau terrestre le long de la voie et regarder vers le ciel avec des constellations de satellites en orbite basse telles que Starlink (SpaceX) ou Kuiper (Amazon).

Ce reportage explique pourquoi le wifi échoue dans les trains, comment d’autres pays européens résolvent ce problème, ce que les satellites apportent et ce qui doit se passer pour que la connectivité ne soit plus une loterie entre Madrid et Barcelone, Séville ou Valence.

Le diagnostic : trains rapides, signal fragile

À 300 km/h, la couverture ne dépend pas seulement de « si le téléphone affiche des barres ». Trois facteurs entrent en jeu, et leur combinaison est mauvaise à cette vitesse :

1. Environnement radio difficile. Les lignes à grande vitesse traversent zones rurales et faible densité, avec moins d’antennes et de plus grandes cellules. De plus, il y a des tunnels, des viaducs et des segments encaissés qui nuisent à la propagation du signal.
2. Física du train. La coque métallique des wagons agit comme une cage de Faraday. Bien que l’extérieur capte un signal 4G/5G, à l’intérieur des wagons, les mobiles se disputent les miettes. C’est pourquoi les systèmes sérieux installent des antennes au toit et des répétiteurs internes.
3. Backhaul limité. Le wifi à bord n’est pas magique : il ajoute des liens mobiles (et/ou satellitaires) qu’il partage sur le train. Si la voie n’offre que quelques mégabits par seconde — parce que la cellule est saturée ou éloignée —, tout le train se retrouve à la fracture. Le ping monte, le taux utile baisse, et la connexion va et vient.

À cela s’ajoute la gestion de la mobilité : sur un long trajet, le train « saute » d’une cellule à l’autre toutes les quelques secondes. Chaque transition (handover) peut provoquer un micro-coupure, et plus le nombre d’utilisateurs simultanés est élevé, plus le risque qu’une vidéoconférence se fige augmente.

L’Europe : la leçon du terrain (et des tunnels)

La France et L’Allemagne, avec des réseaux à grande vitesse comparables, ont compris que le sol compte autant que le routeur du train. Les solutions les plus stables combinent :

• Réseau au sol à proximité de la voie conçu pour les trains (4G/5G multi-opérateurs ou réseau neutre), avec des antennes sectorielles orientées vers la tracé et des cellules plus denses.
• Infrastructure dans les tunnels (radiants ou « leaky feeders ») pour ne pas « tomber » à chaque ouverture.
• Unités à bord équipées d’antennes extérieures et de répéteurs internes, qui offrent une « fenêtre » vers l’extérieur et redistribuent le signal à l’intérieur.

Tout n’est pas parfait — ni en TGV ni en ICE —, mais l’expérience moyenne est plus cohérente : le voyageur ouvre son ordinateur et, sans se poser de questions, peut travailler. En Espagne, la situation est plus hétérogène : plusieurs opérateurs ferroviaires, des couvertures disparates selon le tracé, et une dépendance accrue au réseau mobile classique dans les segments difficiles. Le résultat ? une sensation persistante : « ça marche par intermittence ».

Deux solutions complémentaires : renforcer la terre et exploiter le ciel

Ce que ces dernières années ont montré, c’est qu’il n’y a pas de solution miracle. La recette qui convainc le plus les ingénieurs associe réseau terrestre et satellite :

1) Plus de réseau là où c’est nécessaire (et mieux adapté aux trains)

• Densifier la couverture 4G/5G le long de la voie avec des cellules plus proches et orientées vers le tracé ferroviaire.
• Utiliser l’agrégation multi-opérateurs : permettre au train de dialoguer avec plusieurs réseaux simultanément et de choisir dynamiquement le meilleur.
• Équiper les tunnels clés de systèmes radiants pour maintenir un signal stable sous terre.
• Adopter la future FRMCS (la relève 5G de GSM-R) pour les services ferroviaires et, parallèlement, ouvrir la capacité commerciale pour le wifi en cabine.

Avantages : latences faibles et débit constant lorsque le déploiement est efficace. Inconvénients : coût d’investissement élevé pour de longues sections peu peuplées, avec des délais qui ne coïncident pas avec le besoin immédiat du voyageur.

2) Constellations LEO comme « second souffle »

Les satellites en orbite basse (LEO) ont changé la donne. Contrairement aux satellites géostationnaires (35 786 km), les LEO orbitent à 550–1 200 km, avec des latences beaucoup plus faibles et des antennes électroniques qui suivent le train et inclinant le faisceau en temps réel. Deux programmes attirent l’attention :

• Starlink (SpaceX) : déjà commercialise des offres de mobilité pour avions et bateaux, avec du matériel conçu pour véhicules en déplacement et des accords avec des compagnies aériennes. Son architecture en maille (liaisons laser inter-satellites dans ses versions avancées) réduit la dépendance aux stations terrestres.
• Projet Kuiper (Amazon) : en déploiement, avec des satellites nouvelle génération et une chaîne logistique s’inspirant de l’infrastructure cloud d’Amazon. Son ambition : des terminaux discrets, des coûts maîtrisés et une intégration fluide avec les services cloud.

Avantages : couverture dans les segments isolés, les viaducs et zones difficiles où il est impossible d’ériger des tours. Désavantage : tunnels et tranchées restent problématiques (manque de ligne de vue) ; il faut gérer l’intégration avec la réseau terrestre et respecter la réglementation nationale (autorisations, spectre, emplacements des passerelles).

Comment intégrer le satellite dans un train réel

Les techniciens imaginent plutôt un ordinateur de bord qui choisit au moment donné le meilleur mode de connectivité :

1. Antenne satellite à profil réduit (phased-array) sur le toit, avec double terminal pour la redondance si besoin.
2. Módems 4G/5G multi-opérateurs avec plusieurs SIM et des antennes extérieures.
3. Contrôleur qui agrège backhaul (satellite et terrestre) et décide : si la cellule terrestre est forte et à faible latence, il la privilégie ; si le train passe dans une zone d’ombre, il bascule vers le satellite pour assurer la continuité du service.
4. Wifi intérieur avec points d’accès par wagon, gestion de la qualité de service (QoS), et politiques de fair use pour éviter que 300 passagers transforment le train en une foire aux tests de vitesse.

L’expérience ne sera pas identique à la fibre domestique — les pics de consommation et les handovers persisteront —, mais elle sera prévisible : les vidéoconférences cesseront d’être un coup de chance au milieu d’un plateau.

Comparatif des options : avantages et inconvénients en un coup d’œil

Pourquoi la situation en Espagne est-elle « en arrière » ?

L’Espagne détient le plus grand réseau à grande vitesse d’Europe. Paradoxalement, cette force complique la connectivité : plus de kilomètres à couvrir dans des zones peu peuplées nécessite plus d’investissement pour assurer une expérience numérique de qualité, de bout en bout. À cela s’ajoutent plusieurs opérateurs ferroviaires (publics et privés) avec leurs propres solutions à bord, et un écosystème où la cohérence entre opérateurs de télécommunications, autorités et réseaux est essentielle. Là où d’autres pays ont centralisé leurs axes de communication, l’Espagne doit normaliser ses services sur de nombreuses lignes simultanément.

Le changement ne se limite pas à remplacer des routeurs : il implique des partages d’infrastructures, des projets à proximité des voies et, oui, des contrats avec des opérateurs satellite pour bâtir un système hybride robustes sans exploser la facture.

Ce qui doit se passer pour que le voyageur le ressente réellement

1. Feuille de route publique. Les opérateurs ferroviaires et autorités doivent expliquer par ligne ce qui sera mis en place : plus de cellules 5G, radiants dans les tunnels critiques, pilotes LEO, calendrier de déploiement et objectifs de qualité (latence, disponibilité).
2. Pilotes sérieux avec LEO. Sélectionner des lignes avec zones d’ombre et tester Starlink (en service) et Kuiper (quand prêt), mesurer la continuité, ping, débits et coûts. Publier résultats et retours d’expérience.
3. Contrat hybride. Ce n’est pas « soit la terre, soit le satellite » : c’est les deux. Un cahier des charges demandant une conmutación intelligente, des SLA de continuité et une politique d’usage claire pour éviter les abus.
4. Communication transparente auprès du voyageur. Expliquer ce qu’il peut attendre (et ce qu’il ne peut pas) : vidéoconférences possibles, mais pas 300 personnes regardant du 4K simultanément. La gestion des attentes est aussi une façon d’améliorer l’expérience.

Le voyageur, en attendant : conseils pratiques

• Télécharger documents et séries avant de partir ; utiliser le wifi pour email, messagerie et visio, pas pour synchroniser 50 Go dans le cloud.
• Plan B avec l’ancrage 4G/5G : parfois, votre mobile (avec un bon forfait) offre une meilleure expérience que le wifi partagé.
• Choisir son wagon : dans certains trains, être près du plafond ou de certains équipements améliore la réception ; demander au personnel.
• Éviter les heures de pointe si vous devez transférer de gros fichiers : la congestion est réelle.

Conclusion : faire avancer les bits à la vitesse du train

L’Espagne a prouvé qu’elle pouvait déplacer des personnes à 300 km/h avec ponctualité. Il est temps de montrer qu’elle peut aussi faire circuler des bits à une vitesse prévisible à bord. La technologie existe ; les options — terre, ciel ou les deux — aussi. Il faudra de l’investissement, des priorités claires et des pilotes bien calibrés. Pour le voyageur, la différence entre un train « avec wifi » et un autre « avec une connectivité réelle » n’est pas un simple jeu de mots : c’est ce qui sépare un trajet perdu de trois heures de travail utile.

Questions fréquentes

Pourquoi le wifi est-il si souvent défaillant dans les trains à grande vitesse en Espagne ?
Parce qu’associer 300 km/h à zones rurales, tunnels et faible densité d’antennes est difficile. Si le train dépend uniquement du réseau mobile classique, il y a des coupures, des latences élevées et des débits en baisse. La solution consiste à renforcer le réseau au sol ou à ajouter un satellite comme second souffle.

Starlink ou Kuiper peuvent-ils fonctionner dans les tunnels ?
Non, les satellites ont besoin d’une ligne de vue. Dans les tunnels, il faut des systèmes radiants ou des réseaux dédiés. La valeur du satellite se limite aux viaducs, zones isolées ou poursuite de la connectivité quand la réseau terrestre flanche.

Quand ces solutions seront-elles disponibles ?
Starlink propose déjà des services mobiles (avions, bateaux, véhicules) et pourrait être déployée en train avec les autorisations. Kuiper est en déploiement. La disponibilité réelle en Espagne dépendra de contrats, tests et réglementation.

Peut-on atteindre une « Internet comme à la maison » dans le train ?
On peut améliorer considérablement l’expérience (visioconférences stables, navigation fluide), mais la congestion persistera : des centaines d’utilisateurs partagent le même « tuyau ». Avec une architecture hybride bien dimensionnée, cette amélioration est significative.

Sources : communications publiques d’opérateurs ferroviaires européens, documentation technique de UIC et organismes du secteur, ainsi que des informations publiques de Starlink (SpaceX) et du Projet Kuiper (Amazon) sur la mobilité et les constellations LEO.